2819
6
В середине двадцатого века в автомобилестроении активно разрабатывалось такое направление как проектирование автомобилей на пневмогусеничном ходу. Подобные проекты не остались незамеченными военными и в 1960 году по техническому заданию североамериканской армии были разработаны проекты нескольких вариантов вездеходов на пневмогусеничном ходу.
В СССР это направление развития высокопроходимой техники серьёзно не рассматривалось военным руководством, и проверку перспективности его было поручено провести специалистам сугубо гражданского института НАМИ.
Для осуществления этой задачи в институте в середине 1961 года было создано совершенное новое подразделение под руководством В. М. Семенова, имевшего на тот момент звание кандидата наук. Ранее он занимался сопредельной тематикой – разработками автомобилей на арочных шинах. К работам по исследованию возможностей пневмогусеничного движителя были привлечены работники МВТУ им. Баумана, выпускники которого в разное время принимали участие в конструкторских и исследовательских работ над ним.
Для осуществления этой задачи в институте в середине 1961 года было создано совершенное новое подразделение под руководством В. М. Семенова, имевшего на тот момент звание кандидата наук. Ранее он занимался сопредельной тематикой – разработками автомобилей на арочных шинах. К работам по исследованию возможностей пневмогусеничного движителя были привлечены работники МВТУ им. Баумана, выпускники которого в разное время принимали участие в конструкторских и исследовательских работ над ним.
×
В рамках работ над прототипом пневмогусеничного комплекса конструкторской группой были созданы прототипы НАМИ С-3, НАМИ С3М и НАМИ С-4. После окончанию работ над самым перспективным образцом – НАМИ С-3М дальнейшие работы продолжились на созданном на базе автомобиля ГАЗ-69. В конструкцию пневмогусеничного привода были внесены следующие изменения: задние ведущие колёса были заменены на пневмогусеничные движители НАМИ С-3М, а так же инженеры института смонтировали на автомобиль-образец более мощный двигатель от «Волги».
Так же при прежней колёсной базе пришлось удлинить кузов 55 миллиметров, а ширину его на 200 миллиметров за счёт увеличенной ширины крыльев. Штатные колёса конструкторы заменили на полнопрофильные шины с широкими катками. Это было сделано для предотвращения зарывания машины в землю на слабонесущих грунтах.
Так же при прежней колёсной базе пришлось удлинить кузов 55 миллиметров, а ширину его на 200 миллиметров за счёт увеличенной ширины крыльев. Штатные колёса конструкторы заменили на полнопрофильные шины с широкими катками. Это было сделано для предотвращения зарывания машины в землю на слабонесущих грунтах.
Применённые на НАМИ С-3МУ пневмогусенницы, состоящие из трёх камер шириной 300 миллиметров, показали большую эффективность по сравнению с трапецевидными гусеницами созданного несколько ранее сочленённого автомобиля НАМИ-0106. Дело в том, что они состояли из нескольких отдельных герметичных камер в которых можно было раздельно менять давление перераспределяя его по пятну контакта с грунтом.
Кроме того опытный образец позволил провести исследования нового двигателя пневмотракового типа. Он был разработан для замены гусениц из стали, применяемых на выпускаемых промышленностью гусеничных транспортных средств. Пневмотраки для гусеницы были созданы на Омском НИКТИ шинной промышленности при помощи разработанных в НАМИ пресс-форм. Они выполнялись как замкнутая резино-кордная оболочка, имевшая вентиль для регулирования давления в ней. Для соединения траков в цепь использовалось два завулканизированных в проушины металлических пальца, а так же два гребня. Пневмотраки имели ширину 300 миллиметров, высоту 80 миллиметров и высоту гребней 55 миллиметров. Каждая гусеница насчитывала 17 подобных траков.
Кроме того опытный образец позволил провести исследования нового двигателя пневмотракового типа. Он был разработан для замены гусениц из стали, применяемых на выпускаемых промышленностью гусеничных транспортных средств. Пневмотраки для гусеницы были созданы на Омском НИКТИ шинной промышленности при помощи разработанных в НАМИ пресс-форм. Они выполнялись как замкнутая резино-кордная оболочка, имевшая вентиль для регулирования давления в ней. Для соединения траков в цепь использовалось два завулканизированных в проушины металлических пальца, а так же два гребня. Пневмотраки имели ширину 300 миллиметров, высоту 80 миллиметров и высоту гребней 55 миллиметров. Каждая гусеница насчитывала 17 подобных траков.
Испытания НАМИ С-3МУ
Испытывался автомобиль оснащённый комплексом НАМИ С-3МУ в городе Ступино под Москвой. При тестах автомобиль хорошо шёл по грязи глубиной до 0.6 метра и колее до 0.5 метра. Он так же имел возможность выхода из колеи при продолжения поперёк её. Участвовавший в сравнительных испытаниях УАЗ-452 при тестовом заезде по грязи двигаться дальше не смог и остановился. Так же хорошо комплекс передвигался по жнивью, влажной пахоте, мокрому песку и преодолевал подъём в 22°. При этом случая спадания гусениц отмечено не было благодаря применённым в конструкции металлических гребней, однако, был замечен общий шум, вызываемый ударным входом гребней в контакт с опорными катками.
Хотя НАМИ С-3МУ получился достаточно перспективным, существовавший в те годы уровень производства пневмогусениц не позволил применить их в широких масштабах на автомобильных вездеходах. Однако специалисты института неоднократно отмечали в своих отчётах, что эта технология, наряду с использованием арочных и широкопрофильных шин позволит достичь значительной экономии средств в народном хозяйстве, придя на замену ГАЗ-47 и ГАЗ-71 использующих при движении металлические гусеницы. Так при строительстве газопровода Бухара-Урал из-за раннего износа пальцев металлических гусениц пробег гусеничных автомобилей сокращался со стандартных 1500-2000 километров до 300-500.
Не смотря на очевидную перспективность работ в области применения на автомобилях пневмотраковых гусениц, в 1974 году вся деятельность этому направлению была свернута, как не являющейся профильной для автомобильного института, а специалистам НАМИ, работающим по этой проблемы было приказано все свои разработки передать в Отраслевую научно-исследовательскую лабораторию вездеходных машин, созданную при Горьковском политехническом институте.
Не смотря на очевидную перспективность работ в области применения на автомобилях пневмотраковых гусениц, в 1974 году вся деятельность этому направлению была свернута, как не являющейся профильной для автомобильного института, а специалистам НАМИ, работающим по этой проблемы было приказано все свои разработки передать в Отраслевую научно-исследовательскую лабораторию вездеходных машин, созданную при Горьковском политехническом институте.
Источник:
Ссылки по теме:
- Опытные УАЗ-450
- 5 моделей УАЗ, не ставших серийными
- УАЗик, превратившийся в Газель
- Необычные модели Ульяновского завода
- Необычные модификации легендарного УАЗ-469
Новости партнёров
реклама
