11842
9
1
22 августа 2006 года авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург.
В катастрофе над Украиной погибли все находившиеся на борту 115 взрослых пассажиров и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет), а также 10 членов экипажа. Всего 170 человек.
В катастрофе над Украиной погибли все находившиеся на борту 115 взрослых пассажиров и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет), а также 10 членов экипажа. Всего 170 человек.
Над Донецкой областью экипаж столкнулся с сильной грозой. Командир запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта. Передавая информацию о грозах, диспетчер не предупредил, что высота грозового фронта достигает 12 — 13 километров.
Ту-154М борт RA-85185 за 2 года до катастрофы
Войдя в грозовые облака и в зону сильной турбулентности, экипаж понял что в таких условиях подняться над грозой не получится. Понимая, что они двигаются прямо в эпицентр грозы, экипаж принял решение обойти её справа, что и начал выполнять, введя свой самолёт в правый крен 20°.
Диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.
Войдя в грозовые облака и в зону сильной турбулентности, экипаж понял что в таких условиях подняться над грозой не получится. Понимая, что они двигаются прямо в эпицентр грозы, экипаж принял решение обойти её справа, что и начал выполнять, введя свой самолёт в правый крен 20°.
Диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.
Грозу еще можно было спокойно обойти, но экипаж не предполагал ее мощи и решил пройти над ней выше, что было невозможно. Лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потокам.
Командир принимает решение подняться ещё выше. Борт стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью, что в условиях разрежённого воздуха (из-за большой высоты) и большого полётного веса (85 тонн), а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что приборная скорость стала снижаться.
Экипаж всё больше осознаёт, в насколько крупную грозу они попали, особенно когда на высоте около 12 километров начался град и включилась система против обледенения, что еще больше отобрала мощности у двигателей.
Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок, вызванных попытками сохранять высоту полёта, самолёт стал периодически раскачиваться. Второй пилот настойчиво предлагал снижаться, но командир не дал такого указания. Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве.
Самолет постоянно заваливался с одного борта на другой с критическим креном, а экипаж пытался его выровнять. Автопилот был выключен. Наконец, завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту.
Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение.
Осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Самолет неконтролируемо падал две с половиной минуты. Представляю что пережили в эти минуты пассажиры, понимая что их ждет впереди.
На 3 тысячах метров у экипажа получилось сделать практически невозможное - вывести самолет из штопора и принять горизонтальное положение (в некоторых источниках указывается, что сделал это стажер), но было слишком поздно. Вертикальная скорость падения самолета была слишком высока.
Командир принимает решение подняться ещё выше. Борт стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью, что в условиях разрежённого воздуха (из-за большой высоты) и большого полётного веса (85 тонн), а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что приборная скорость стала снижаться.
Экипаж всё больше осознаёт, в насколько крупную грозу они попали, особенно когда на высоте около 12 километров начался град и включилась система против обледенения, что еще больше отобрала мощности у двигателей.
Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок, вызванных попытками сохранять высоту полёта, самолёт стал периодически раскачиваться. Второй пилот настойчиво предлагал снижаться, но командир не дал такого указания. Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве.
Самолет постоянно заваливался с одного борта на другой с критическим креном, а экипаж пытался его выровнять. Автопилот был выключен. Наконец, завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту.
Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение.
Осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Самолет неконтролируемо падал две с половиной минуты. Представляю что пережили в эти минуты пассажиры, понимая что их ждет впереди.
На 3 тысячах метров у экипажа получилось сделать практически невозможное - вывести самолет из штопора и принять горизонтальное положение (в некоторых источниках указывается, что сделал это стажер), но было слишком поздно. Вертикальная скорость падения самолета была слишком высока.
Ту-154 падал вниз со скоростью около 300 км/час. У парашютиста до раскрытия купола скорость падения редко превышает 180 км/час. Хоть пилотам и удалось выровнять самолет и начать его разгонять, но шансов перевести машину в горизонтальный управляемый полет у экипажа уже не было.
Рейс PLK-612 плашмя упал на склон неглубокого оврага близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.
Удар о землю пришёлся правым крылом и правым двигателем, через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, затем оторвало хвост. Далее взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели. Выжить не удалось никому.
Рейс PLK-612 плашмя упал на склон неглубокого оврага близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.
Удар о землю пришёлся правым крылом и правым двигателем, через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, затем оторвало хвост. Далее взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели. Выжить не удалось никому.
Официальное заключение расследования: "Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью...
... экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую..."
... экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую..."
Ссылки по теме:
- Таинственное исчезновение малайзийского "Боинга": новая версия
- "Не видел, чтобы кто-то тянулся за вещами": свидетельства выживших и подробности катастрофы SSJ100
- Названы самые безопасные авиакомпании мира
- "Помогите кто-нибудь!": в Сети появилось видео из горящего Суперджета
- "Железная леди авиации" Наталья Филева погибла в авиакатастрофе в Германии
Новости партнёров
реклама
Диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612
Но виноват, конечно же, экипаж.
Грозы видели все самолеты и сообщали о них диспетчеру. Включая пулковский рейс. Экипаж ТУ-154 увидел грозу на радаре за 20 минут до развития событий, уведомил диспетчера, начал обходить и более того, уведомил диспетчера, что обходить будут ПО СВОИМ СРЕДСТВАМ.
Тем не менее диспетчер делает запрос на погоду и предупреждает, что в зоне фронтальные грозы с сильным градом, до 13 тысяч, смещение северо-восток и т.д. Экипаж подтверждает получение информации.
Затем экипаж замечает, что лезет прямо в тучу, но решает забить пока хер и пообсуждать "врачей-пидорасов".
На ласковые вопросы диспетчера, типа ребята, вы там грозу обошли или как ответили, что обойдут позже, но судя по переговорам не очень уверенно понимали что вообще будут делать.
Затем 20 минут пилоты страдали херней, вместо своих прямых обязанностей (например вели переговоры между "тупым турком", который, кстати, долетел, и диспетчером) и закономерно вперлись в грозу.
Затем с тем же пофигизмом прослоупочили развитие аварийной ситуации. Потом положили узловатый болт на АУАСП. Потом уже при развитии ситуации вместо слаженной работы устроили бардак, в процессе чего и загнали самолет в плоский штопор.
Ну и как результат "Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолёта в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую."
А виноваты, в итоге, хохлы, да. Л- логика
Ребятки, вы вольны верить во что хотите. Но пока из всего вышеизложенного вывод будет "виноваты хохлы" и вранье "им не сказали про погоду, они не виноваты", а не "экипаж творил лютый п...ц и это нужно менять", самолеты продолжат падать.
11:12:20… 11:12:32 Д 062б для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тыс.… до 13 тысяч, смещение северо-восток (Внешняя связь)
11:12:24 ШТ Мы знаем.
11:12:32… 11:12:34 062 Информацию принял, 6600 заняли (Внешняя связь)
Почему, собственно, разбили самолет - смотри выводы МАК - "Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолёта в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую."
Ну или краткий пересказ в моем же комментарии ниже. Еще короче - феерическое раздолбайство и пофигизм экипажа, помноженный на авось, наплевательство на приборы и правила плюс неспособность слаженно работать.
Страшная ситуация!!! Очень страшная!!!
Я не летаю на самолетах. Останавливается сердце.
Бояться начала лет с 19, до этого вообще кайфовала от воздушных ям. Да и папа летчик, так что в крови, как говорится :) Но потом как отбило. Летели из Турции, падали... После этого, даже близко не подхожу к самолетам. После этого видео ладони вспотели, лицо аж побелело....
Переживу я как нибудь без Доминикан и Мексик.