25125
9
Авиакатастрофа в аэропорту Лос-Родеос на острове Тенерифе в 1977 году считается самой крупной авиакатастрофой в истории авиации, если не считать теракты 11 сентября 2001 года в США, когда самолеты протаранили небоскребы.
Но если в американской катастрофе большинство погибших находились за пределами лайнеров, то в трагедии на Тенерифе все 583 погибших были внутри самолетов.
Аэропорт Лос-Родеос, 2003 год
События в тот день – 27 марта 1977 года – развивались следующим образом. В крупнейшем аэропорту Канарских островов Гран-Канария в Лас-Пальмасе был совершен теракт. Террористы взорвали бомбу в зале ожидания аэропорта. Жертв не было, однако аэропорт было решено закрыть из-за опасений повторных терактов.
Самолеты временно отправляли в Лос-Родеос на острове Тенерифе – единственный аэропорт, подходящий для приема широкофюзеляжных самолетов. Среди самолетов, направленных туда, были и два Boeing 747 – авиакомпании KLM (рейс KL4805 Амстердам—Лас-Пальмас) и авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-Анджелес—Нью-Йорк—Лас-Пальмас).
Самолеты временно отправляли в Лос-Родеос на острове Тенерифе – единственный аэропорт, подходящий для приема широкофюзеляжных самолетов. Среди самолетов, направленных туда, были и два Boeing 747 – авиакомпании KLM (рейс KL4805 Амстердам—Лас-Пальмас) и авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-Анджелес—Нью-Йорк—Лас-Пальмас).
×
Борт Pan America, идентичный разбившемуся
Это был воскресный день, и в Лос-Родеос скопилось много крупных самолетов. Они заняли все стоянки и даже часть рулежных дорожек в ожидании открытия аэропорта Гран-Канария.
Подготовка к взлету
Когда спустя четыре часа аэропорт Лас-Пальмас был готов возобновить прием рейсов, борт Pan American был готов немедленно вылететь, но не смог этого сделать из-за того, что был заблокирован самолетом KLM, который находился ближе всего к взлетной полосе.
KLM тоже торопился. Для работников авиакомпаний продолжительность рабочего времени строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру было приказано осуществить вылет до 19:00 или дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полетов, капитан решил перед вылетом заправить полные баки, чтобы не терять время в Лас-Пальмасе.
Дальнейшие события происходили при плохой видимости – от 100 до 300 метров. На аэропорт опустился туман.
Выполняя указания диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлетной полосы и развернулся на 180 градусов. Командир доложил о готовности к взлету.
Командир Pan American получил указания рулить вслед за Boeing KLM. Ему было приказано следовать по той же взлетной полосе и свернуть на рулежную дорожку C3. Экипаж, доехав до рулежки, отметил, что свернуть на нее практически невозможно – для этого нужно повернуть на 135 градусов. Экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45 градусов.
Подготовка к взлету
Когда спустя четыре часа аэропорт Лас-Пальмас был готов возобновить прием рейсов, борт Pan American был готов немедленно вылететь, но не смог этого сделать из-за того, что был заблокирован самолетом KLM, который находился ближе всего к взлетной полосе.
KLM тоже торопился. Для работников авиакомпаний продолжительность рабочего времени строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру было приказано осуществить вылет до 19:00 или дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полетов, капитан решил перед вылетом заправить полные баки, чтобы не терять время в Лас-Пальмасе.
Дальнейшие события происходили при плохой видимости – от 100 до 300 метров. На аэропорт опустился туман.
Выполняя указания диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлетной полосы и развернулся на 180 градусов. Командир доложил о готовности к взлету.
Командир Pan American получил указания рулить вслед за Boeing KLM. Ему было приказано следовать по той же взлетной полосе и свернуть на рулежную дорожку C3. Экипаж, доехав до рулежки, отметил, что свернуть на нее практически невозможно – для этого нужно повернуть на 135 градусов. Экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45 градусов.
Диспетчер говорил с сильным испанским акцентом, а пилоты Pan American и KLM постоянно перебивали друг друга, из-за этого в эфире царила неразбериха. Закончилась она тем, что экипаж KLM и диспетчер неправильно поняли друг друга. КВС и второй пилот были уверены, что им разрешен взлет, в то время как диспетчер предполагал, что они лишь готовы к взлету и ожидают соответствующей команды.
«Будьте готовы к взлету, я вас вызову», – сказал диспетчер. В этот же момент экипаж «Боинга» Pan American сообщил, что они еще не ушли со взлетной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, но сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине. Boeing KLM, мчался навстречу лайнеру Pan American.
«Будьте готовы к взлету, я вас вызову», – сказал диспетчер. В этот же момент экипаж «Боинга» Pan American сообщил, что они еще не ушли со взлетной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, но сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине. Boeing KLM, мчался навстречу лайнеру Pan American.
Катастрофа
Командир рейса 1736 увидел приближающиеся огни рейса 4805 за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулежную дорожку, однако закончить маневр экипажу не удалось.
Командир KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя и начал взлет, но самолет ударился хвостом о ВПП, прочертил по ней и потерял скорость. Сыграло свою роль и то, что командир Boeing KLM полностью заправил свой самолет, чем значительно снизил скороподъемность борта.
Командир рейса 1736 увидел приближающиеся огни рейса 4805 за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулежную дорожку, однако закончить маневр экипажу не удалось.
Командир KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя и начал взлет, но самолет ударился хвостом о ВПП, прочертил по ней и потерял скорость. Сыграло свою роль и то, что командир Boeing KLM полностью заправил свой самолет, чем значительно снизил скороподъемность борта.
К моменту столкновения Boeing KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели Boeing Pan American, однако не успевшие убраться основные опоры шасси и все четыре двигателя ударили по американскому лайнеру.
Фюзеляж борта Pan American в средней части был сильно поврежден, местами образовались проломы, через которые впоследствии спаслось значительное число пассажиров. Boeing KLM без хвостовой части и с обрубленными крыльями рухнул на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Оба самолета загорелись.
Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту Boeing KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing Pan American, погибли 326 пассажиров и 9 бортпроводников. Носовая часть самолета пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были КВС, второй пилот и бортинженер.
Голландские власти поначалу отрицали вину своего экипажа в катастрофе, но, в конечном счете, авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за случившееся, выплатив пострадавшим и семьям жертв крупные компенсации.
Фюзеляж борта Pan American в средней части был сильно поврежден, местами образовались проломы, через которые впоследствии спаслось значительное число пассажиров. Boeing KLM без хвостовой части и с обрубленными крыльями рухнул на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Оба самолета загорелись.
Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту Boeing KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing Pan American, погибли 326 пассажиров и 9 бортпроводников. Носовая часть самолета пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были КВС, второй пилот и бортинженер.
Голландские власти поначалу отрицали вину своего экипажа в катастрофе, но, в конечном счете, авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за случившееся, выплатив пострадавшим и семьям жертв крупные компенсации.
Чтобы избежать в будущем катастроф, связанных с ошибками толкования фраз диспетчеров, Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. Также установлено, что слово take off (взлет) используется только при факте разрешения взлета диспетчером и подтверждении факта разрешения пилотом.
Ссылки по теме:
- Картинки для понедельничной бодрости и стремлению к новым высотам
- Последнее пристанище железных птиц
- О чём молчали власти: 9 страшных техногенных катастроф, произошедших в СССР
- Как на самом деле выглядят стюардессы крупнейших авиакомпаний планеты
- Багаж и ручная кладь: все страннее и страннее
Новости партнёров
реклама
Очень даже спорно.
-Да , мадам, когда пилот крутнул мёртвую петлю я в штаны насрал, ЭТО БЫЛА КАТАСТРОФА!!!
-Пересекающиеся ВПП распространены в аэропортах, где преобладающие ветры меняются в течение года. Точка пересечения может находиться посередине каждой взлетно-посадочной полосы, в зоне порога, где приземляются самолеты, или в конце ВПП.
А вот рулежные их не перескают, съезды конечно есть, но не пересечение. Служебные коридоры не считаются рулежными. Так о какой части материально-технической базы об организации движений на "столе" вы ссылаетесь.