Лордстаун — завод, попавший в учебники менеджмента

Несмотря на планы открыть завод к 1957 году, строительство началось лишь в 1964 году. Первый автомобиль — Chevrolet Impala сошёл с конвейера 28 апреля 1966 года. Завод строился по самым современным, для того времени технологиям, а на работу приняли молодых местных жителей. Завод в Лордстауне был самым "молодым" (по среднему возрасту работников) автозаводом в США.

В 1967 году к выпускаемым заводом автомобилям добавился Pontiac Firebird, а в 1971 году завод начнет производство новинки — Chevrolet Vega.

В 1972 году на заводе прошла забастовка против менеджмента, попавшая в учебники делового администрирования. Забастовка длилась в общей сложности 22 дня и стоила General Motors $ 150 000 000. По словам Питера Друкера, дело было не только в жесткой дисциплине на сборочной линии или ускорении работы, но скорее в том, что рабочие почти единодушно чувствовали, что могли бы лучше справиться с проектированием большей части своих собственных работ, чем промышленные инженеры GM.

Из-за их "модных" длинных волос и модной одежды — расклёшенных брюк и рубашек с огромными воротниками, бастующие были названы журналом Newsweek "Промышленный Вудсток". Забастовка повлияла на методы управления — контроль качества на заводе улучшился настолько, что GM решил производить новинку — J-body (Chevrolet Cavalier/Pontiac J2000/Sunbird) в 1981 году только на этом заводе.

В 1970-х завод выпускал Chevrolet Van, GMC Vandura, Pontiac Astre, Chevrolet Monza, Pontiac Sunbird, Buick Skyhawk, Oldsmobile Starfire.

В 1990-2000-х с конвейера сходили Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunfire, Chevrolet Cobalt, Pontiac Pursuit/G4/G5.

Все 2000-е годы завод планомерно сокращал численность сотрудников и модельный ряд.

А с 2011 года по 6 марта 2019 года завод выпускал лишь Chevrolet Cruze. И именно 6 марта стало последним днём работы завода…

И в дополнение отрывок, посвященный заводу из книги "Падение титанов. Сага о "Форде", "Крайслере", "Дженерал Моторс" и упущенных возможностях" Пола Инграссия, в котором рассказывается история забастовки и Chevrolet Vega:

"Чтобы подлить масла в огонь, в мае 1970-го General Motors запустила интригующую рекламу: слоган "Вот увидите" без изображения и названия машины. По злосчастному совпадению в том же месяце солдаты национальной гвардии штата Огайо застрелили четырех студентов во время антивоенной акции в Кентском государственном университете. Вуз находился примерно в часе езды от громадного сборочного завода Chevrolet в Лордстауне, где собирался таинственный безымянный автомобиль. На Лордстаунском заводе, открытом в 1966-м, были самые молодые сотрудники во всей автопромышленности. Многие рабочие были сверстниками убитых в университете парней — и были так же недовольны правительством. Этой демографической группе в следующие десять лет предстояло существенно вырасти.

Новая машина, названная Vega, была выпущена в сентябре 1970-го, под рекламным слоганом «Новая малолитражка Chevy уже готова!». Однако вскоре после ее выпуска началась 67-дневная забастовка СРА. Производство Vega, самого серьезного "оружия против импортеров" в истории General Motors, было приостановлено при самом запуске. Это, как и планировали профсоюзные лидеры, было самым серьезным козырем СРА. Момент был выбран идеально — но только для достижения сиюминутных целей профсоюза, а не защиты всей американской промышленности от японских конкурентов. В итоге дилеры Chevrolet, приготовившиеся к продаже Vega, месяцами не получали поставок.
Кроме того, Vega не исполнила посулов Роша в отношении веса и цены. Она была на 400 фунтов тяжелее обещанного, а стоила на 300 долларов дороже Beetle. У Vega, конечно, были свои преимущества. Ее броские обтекаемые формы и инновационные элементы конструкции позволили ей выиграть престижное звание "Машина года — 1971" журнала Motor Trend, несмотря на то что продажи Pinto были выше (317 тысяч против 245 тысяч машин).
Однако в том же году General Motors забрала у Chevrolet лордстаунский завод, включив его в сборочное подразделение General Motors (с неудачной аббревиатурой GMAD), которой предстояло отныне управлять всеми сборочными заводами компании. Эта попытка реструктуризации (одна из многих предпринятых General Motors в последующие десятилетия) была призвана модернизировать операции, устранить дублирование процессов и повысить эффективность работы.
Создание сборочного подразделения оказалось поворотным моментом в истории компании (пусть даже в то время это было не так очевидно). Этот шаг усложнил задачу компании по созданию высококачественных автомобилей, ведь между Chevrolet и покупателями возник новый организационный слой — и случилось это как раз тогда, когда качество было жизненно важно. Отныне, если директор Chevrolet был недоволен качеством произведенных в Лордстауне машин, он не мог сам устроить разбор полетов руководству завода. Ему приходилось доводить проблему до сведения руководителя сборочного подразделения, что нередко провоцировало внутреннюю бюрократическую возню: работники Chevrolet сваливали все на методы производства, внедряемые подразделением, а те винили во всем инженеров Chevrolet. Увы, зачастую правы были обе стороны — но, занимаясь поиском виноватых, решить, как устранить неполадки, было практически невозможно.
Вскоре после подчинения Лордстауна сборочному подразделению его руководство распорядилось повысить скорость сборочных линий, чтобы наверстать рабочие часы, упущенные при забастовке. Однако вместо того чтобы повысить производство с 60 машин в час до, скажем, 65 или 70, конвейер иногда разгоняли до нереальной скорости 100 машин в час. Кроме того, СП уменьшило количество контролеров брака. Оно посчитало эти меры разумными, поскольку теоретически конвейеры Лордстауна были рассчитаны на скорость до 140 машин в час. Руководство СП также ошибочно сочло, что высокая автоматизация процесса сборки на заводе обеспечит высокое качество без помощи традиционного контроля. СП не учло реакции рабочих, которые решили, что происходит тупое ускорение работы, чтобы заставить их больше вкалывать на боссов.
Ждать пришлось недолго: яростный протест, подобный акции в Кентском университете, разразился и на заводе, некоторые рабочие прибегли к саботажу. "Автомобили постоянно сходят с конвейера с распоротой обивкой салона, поцарапанной краской, вмятинами, погнутыми рычагами передач, порезанными проводами зажигания, слабо закрученными болтами или вообще без них, — писала Time. — У некоторых машин прямо в замке багажника торчит сломанный ключ". Наркотики и алкоголь зацвели в Лордстауне буйным цветом, и немало рабочих носили ножи и пистолеты — кто для самозащиты, а кто и нет.
В начале 1972-го, всего через 15 месяцев после окончания 67-дневной национальной забастовки, рабочие Лордстауна устроили собственную, местную забастовку, снова прервавшую поставки Vega дилерам. Постоянные конфликты на заводе привлекли внимание СМИ всей страны. Те просто не могли устоять перед искушением напечатать историю о том, как угнетенная рабочая молодежь дала сдачи корпоративной машине, и окрестили Лордстаун родиной "синеворотничкового блюза".
Таким образом, производство в Лордстауне было расстроено — да и конструкторское решение Vega было сомнительным. Некоторые черты, обеспечившие ей лавры машины года, начали выходить ей боком. У двигателя был облегченный алюминиевый блок и чугунная головка — и два этих металла реагировали на тепловые нагрузки по-разному. Вдобавок "безгильзовым" поршневым цилиндрам двигателя Vega не хватало уплотнений обычных цилиндров с гильзами. Эти новшества призваны были уменьшить вес машины и расход топлива, но, к сожалению, приводили к серьезным утечкам бензина из двигателей. Инженерные инновации в Детройте снова были дискредитированы.

Ничего удивительного, что журнал Consumer Reports бесстрастно написал в сентябре 1972 года: "Похоже, Vega могут отозвать". Дилерам Chevrolet пришлось заменить столько двигателей Vega, что они в шутку называли их "одноразовыми". Из-за репутации Vega пострадали и ее продажи. В конце концов, у американцев, которые хотели приобрести малогабаритное авто, было все больше и больше вариантов, даже помимо Beetle".